Svjetska kriza prijevozništva morima gora nego što se pretpostavljalo

Tijekom posljednjih desetljeća svjetska trgovina morima i oceanima proširila se gotovo eksponencijalno, jer je outsourcing proizvodnje iz SAD-a i europskih korporacija procvjetao pod pojavom ekonomske globalizacije. Rezultat je bio da je Azija, posebno Kina, postala osnovni proizvodni izvor svega, od iPhonea do antibiotika i svega između. Stvaranje Svjetske trgovinske organizacije radi nametanja novih pravila trgovini bilo je ključni pokretač. Također je globalne opskrbne lance za isporuku robe učinio krhkijim nego ikad u povijesti. Porast troškova pomorskog kontejnera ukazuje na rastuću krizu. Sve veću krizu čini ogromni nedostatak radne snage zbog globalnih mjera COVID-a. “

Podrijetlo krize

Prema njemačkom Odjelu za istraživanje Statiste, oko 80 posto sve robe na globalnoj razini prevozi se morem, uključujući naftu, ugljen i žitarice. Od tog ukupnog broja, u smislu vrijednosti, globalna trgovina pomorskim kontejnerima čini oko 60 posto cjelokupne pomorske trgovine, čija se vrijednost procjenjuje na oko 14 bilijuna američkih dolara u 2019. Prijevoz preko oceana postao je žila svjetskog gospodarstva u dobru i u zlu.

To je izravna posljedica stvaranja WTO-a 1990. godine, s novim pravilima koja favoriziraju outsourcing proizvodnje u zemlje u kojima je proizvodnja bila daleko jeftinija, to jest sve dok je oceanski prijevoz bio jeftin. Nakon što je Kina postala članicom WTO-a 2001. godine, postali su najveći korisnik novih pravila i u roku od jednog desetljeća Kina je nazvana „svjetskom radionicom“. Cjelokupne industrije poput elektronike, lijekova, tekstila, kemikalija kao i plastike prebačene su u Kinu s tada najnižim plaćama na svijetu, za tvorničku montažu. Uspjelo je, jer su troškovi otpreme na zapadna tržišta bili relativno niski.

Kako je gospodarska proizvodnja Kine rasla, Kina je postala vodeća u brodarskom prijevozu, isporučujući svoju robu jeftino na mjesta kao što su Long Beach ili Los Angeles, Kalifornija u SAD-u ili Rotterdam u Europi. Maloprodajni div Walmart bio je odredište za ogroman udio kineske robe s čak 80 % svojih proizvoda kineskog porijekla. Ovo nije malo pivo kako kažu u Teksasu. Walmart je najveća svjetska tvrtka po prihodu, s godišnjom prodajom od 549 milijardi dolara. Danas kao rezultat ove globalizacije Kina ima 8 od 17 najvećih svjetskih luka u smislu brodova za obradu svog izvoza.

Proširenje kineskog brodarstva u kombinaciji s onim iz Japana i Južne Koreje čini da te zemlje danas obuhvaćaju glavni promet prekooceanskih brodskih dostava širom svijeta. Taj vitalni ekonomski tok sada je pod stresom bez presedana, koji bi uskoro mogao imati katastrofalne globalne ekonomske posljedice za svjetske opskrbne lance.

Kad je ono što je WHO nazvao novim koronavirusom, a koji se prvi put pojavio u Wuhanu, WHO proglasio globalnom pandemijom u ožujku 2020. godine, utjecaj na svjetsku trgovinu bio je neposredan i golem, kada su države zaključale svoja gospodarstva, što je bilo bez presedana u miru. Zapadni kupci zamrznuli su narudžbe za proizvode iz Kine i drugih azijskih proizvođača. Prijevoz kontejnerskim brodovima bio je otkazan posvuda u 2020. godini. Tada su vlade SAD-a i EU-a pustile bilijune dolara u neviđenom poticaju, a potražnja za kontejnerima iz Azije na zapad relativno je eksplodirala u usporedbi s opskrbom, jer su ljudi počeli koristiti poticaje, posebno u SAD-u za kupovine putem interneta, od kojih je većina artikala “proizvedena u Kini”.

To je imalo ozbiljan remetilački utjecaj na nekadašnji mali trošak, pomorski prijevoz kontejnerima. Moderne luke za kontejnere, posebno one u Kini, vrhunske su, računalno automatizirane operacije, koje svakodnevno utovaruju tisuće kontejnera pomoću automatiziranih dizalica. U odredišnim lukama poput Long Beacha ili Hamburga kontejneri se pretovaruju u kamione ili vlakove i dovoze u odredišne gradove, prije nego što se vrate u luku na povratnu otpremu. Taj zamršeni lanac opskrbe sada je u krizi.

U 2019. prije pandemijske krize troškovi otpreme 40 metara dugog kontejnera iz Kine u Europu morem koštali su između 800 i 2500 USD. Za glavninu proizvoda poput tekstila, farmaceutskih proizvoda ili pametnih telefona, oceanski spremnici bili su očito najbolja jeftina opcija za azijsko-europsku trgovinu, unatoč željezničkim mogućnostima. Za trgovinu s Azijom i Sjevernom Amerikom to je bila gotovo jedina opcija, jer je zrak bio skupa alternativa. Danas s 50-postotnim smanjenjem zračnog prometa povezanim s koronom, brodovi s kontejnerima praktički su jedina opcija za velike udaljenosti.

Sada su cijene od luke do luke, na primjer od Šangaja, najveće kineske luke za kontejnere, do Los Angelesa, eksplodirale s oko 1500 dolara po kontejneru od 40 stopa koliko je koštalo neposredno prije pandemije SZO početkom 2020., na 4000 dolara u rujnu 2020. i do $ 9,631 u tjednu koji je završio 8. srpnja 2021., tvrde savjetnici Drewry Supply Chain. To je porast od preko 600 % od početka 2020. godine, prije pandemije. I ovo je samo jedan od izvora globalne inflacije koju sada vidimo kako eruptira.

Ovo nije najgore. Prema Drewryju, “vidjeli smo izvještaje o iznosu od 15.000 američkih dolara od Kine do zapadne obale i svjesni smo da prijevoznici naplaćuju dodatne premije povrh toga, kako bi dali prednost utovaru kasnih rezervacija prije uobičajenog tečaja FAK-a [Freight All Kinds].” S 1.500 na 15.000 u dvije godine porast je deseterostruk. A stope od Šangaja do Rotterdama također su naglo porasle s ispod 2000 američkih dolara početkom 2020. na preko 12 000 američkih dolara u srpnju ili za 600 %.

Da navedemo jedan proizvod koji je na početku pandemije doživio paničnu kupnju, Kina je svjetski vođa u izvozu toaletnog papira s 11 % svjetske ponude. Porast troškova pomorskog prijevoza za 600 % neizbježno čini da cijena nečeg tako uobičajenog kao što je toaletni papir treba znatno porasti ili postati deficitaran na ključnim mjestima u svijetu. Kad takvi pritisci dolaze na cijelu liniju proizvoda, razine oceanskih kontejnera postaju značajan pokretač opće inflacije.

Problem s prijevozom u kontejnerima

Početkom 2020. godine, dok su države širom svijeta ulazile u neviđenu blokadu zbog strahova od koronavirusa, svjetski brodarski prijevoz se smrznuo. Tvornice su posvuda bile zatvorene. Kasnije 2020. protoci su se polako nastavili kad se Kina otvorila. Kako je kasnije tijekom 2020. postalo jasno da će razni novčani vladini ekonomski poticaji potaknuti oporavak potražnje za azijskom robom, posebno potražnjom putem platformi za e-trgovinu poput Amazona, razvio se dramatičan nedostatak raspoloživih spremnika. Samo u SAD-u kombinirani fiskalni i monetarni poticaji u iznosu od 9 bilijuna dolara objavljeni su od početka 2020. To je svjetska povijest.

Svjetski trgovinski tokovi mogu se usporediti sa sustavom krvotoka ljudskog tijela. Kada se uska grla ili začepljenja pojave zbog recimo, blokade Sueskog kanala, to je slično stvaranju krvnih ugrušaka u ljudskom cirkulacijskom sustavu. Blokada ogromnog brodskog kontejnera Ever Given iz ožujka 2021. iz tajvanske tvrtke Evergreen Co. zaustavila je brodski promet na gotovo tjedan dana na jednom od glavnih svjetskih plovnih putova između Kine i Europe, što je uzrokovalo uska grla u isporukama kontejnera koja još nisu u potpunosti riješena. Tada su u Kini nova ispitivanja korone u velikoj kontejnerskoj luci Yantian, dijelu četvrte najveće svjetske kontejnerske luke Shenzhen, uzrokovala dodatne poremećaje u plovidbi, daljnje pogoršavajući rast stope. Te će se smetnje vjerojatno nastaviti.

Kad su se zaključavanja proširila globalno do travnja 2020. godine, iznenada su milijuni kontejnera nasukani u raznim lukama, ne mogavši se vratiti u Kinu. Prazne kutije ostavljane su na mjestima na kojima nisu bile potrebne, a premještanje nije planirano. Veliki prekidi radne snage zbog zaustavljanja pandemije diljem SAD-a 2020. i 2021. godine utjecali su ne samo na luke, već i na skladišta teretnih kontejnera diljem zemlje, kao i na linije unutarnjeg prometa. Nije bilo načina da se kontejneri vrate u Kinu kad je Kina počela ponovno pokretati industriju. Štoviše, kako su prijevoznici uvodili “prazne plovidbe” ili preskakali lučke pozive, neusklađenost ponude i potražnje za praznim kontejnerima se pogoršavala, jer su prazne kutije zaostajale i nisu bile vraćene u kineske luke. Pojavili su se svjetski “transportni ugrušci”.

Danska konzultantska tvrtka Sea-Intelligence procjenjuje da je čak 60 % neravnoteže u pogledu prijevoza kontejnerima u Aziji danas zbog Sjeverne Amerike, najviše zbog nedostatka ulaganja u Kaliforniju i druge luke zapadne obale koje imaju najgore probleme u zagušenju luka.

Jedna japanska konzultantska tvrtka procijenila je da produktivnost terminala u Sjevernoj Americi zaostaje za azijskim kolegama do 50 % dijelom zbog manje radnog vremena i protivljenja sindikata daljnjoj automatizaciji koja bi zahtijevala rad sindikata. Izjava da američki regulator, Savezna pomorska komisija, “istražuje” pitanje dostupnosti opreme u sklopu široke istrage kaosa opskrbnog lanca koji je u posljednjih osam mjeseci pogodio nacionalne luke, trgovce i izvoznike, vrlo je nejasno. Problemi s uskim grlom u američkim kontejnerskim lukama kronični su i ozbiljni barem od 2015. godine. Posao pomorske komisije je nadzirati upravo takva uska grla prije nego što postanu problematična.

Kako se potražnja za proizvodima iz Kine oporavila krajem 2020. godine, sve je to utjecalo na stope kontejnera. Nedostatak kontejnera dodatno je zaoštrio globalno zaključavanje, koje je zamrznulo ogromne količine svjetske trgovine. Izgradnja potrebnih novih kontejnera također je oštro ograničena zbog nedostatka čelika i drva, kao i radne snage, zbog mjera pandemije.

Prevladavajuća svjetska ovisnost o isporučenoj robi iz Kine posljednjih je godina postala eklatantna Ahilova peta u svjetskom gospodarstvu usred blokada. Takva globalna međuovisnost nije bila čimbenik globalne depresije 1930-ih, suprotno ekonomskom mitu o Smoot-Hawleyovom carinskom zakonu kao glavnom uzroku. Tada su to bile međunarodne dužničke strukture usredotočene na banke u New Yorku.

Kriza u pogledu ljudske snage u poslovima prekomorskog prijevoza

Pogoršavajući krizu u raspoloživosti kontejnera i zastojima u ključnim svjetskim lukama, raste kriza pomorstva. Većina nečasničkih pomoraca za prijevoz kontejnera zapošljava se iz Azije. Prema Međunarodnoj brodskoj komori, Filipini su najveći dobavljač ocjena (kvalificirani pomorci), a slijede ih Kina, Indonezija, Ruska Federacija i Ukrajina. Globalne blokade korone i nedavno alarmiranje zbog takozvane indijske ili “Delta” varijante korone, unatoč nedostatku podataka o njenoj smrtnosti, stvorili su još veću katastrofu u situaciji pomorskog prijevoza. Prije proglašenja pandemije Covid 2020., ponuda brodske radne snage već je bila vrlo tijesna. Ovaj problem radne snage utječe i na stope brodova.

U srpnju se procjenjuje da je 9 % ili 100 000 pomoraca na kontejnerima i drugim brodovima nasukalo na brodove nakon zakonski ugovorenog vremena, jer im zemlje od Kine do SAD-a zabranjuju izlazak na obalu zbog ograničenja u vezi sa zaraženošću koronom. To znači da se promjene posade ne događaju, a posade na moru pod sve većim psihološkim i fizičkim stresom, čak i do samoubojstava. Zatim se dodatnih procijenjenih 100.000 ili više mornara ili ocjena ocjenjuje na kopnu u raznim zemljama zbog zaključavanja pandemije, nesposobnih za rad. Maksimalno dopušteno trajanje ugovora je 11 mjeseci, kako je predviđeno UN-ovom konvencijom o pomorstvu. Obično se mjesečno zapošljava oko 50 000 pomoraca. Sada se samo koristi mali dio njih. Prema sindikatu Međunarodnog prijevozničkog saveza, čak 25 % manje pomoraca pridružuje se brodovima nego prije pandemije. Glavni tajnik sindikata izjavio je, “Upozorili smo da svjetski poznati brendovi moraju biti spremne za trenutak kada će neki od ovih premorenih mornara puknuti.”

Na kopnu, jer su blokade pandemije u posebno Kaliforniji zadržale tisuće radnika iz glavnih američko-azijskih luka u Los Angelesu i Long Beachu, nije bilo moguće očistiti vrlo velik zaostatak kontejnera prije nego što su novi počeli pristizati. Sjeverna Amerika trenutno se suočava sa 60 % neravnoteže; što znači da se na svakih 100 pristiglih kontejnera izvozi samo 40. Šezdeset od svakih 100 spremnika i dalje se nakuplja.

Drewry procjenjuje da će ovi negativni čimbenici u sljedećih nekoliko godina također dovesti do desetljeća visokog manjka časnika u posadi u svjetskoj trgovačkoj floti. Sve to naglašava koliko je sustav isporuke globaliziranih svjetskih lanaca opskrbe danas izuzetno krhak i lomljiv. Globalne blokade COVID-a imaju daleko ozbiljnije dugoročne učinke nego što je većina svjesna. Svjetska ekonomija dinamična je, vrlo složena međusobno povezana mreža koja se ne može isključiti i uključiti poput prekidača svjetla.